Bei meinem W202 (C-Klasse) M104 ist die ZKD nach ca. 170.000km am Stirndeckel undicht geworden. Bei 190.000 km wurde diese dann gemacht. Kleine Macke war dann auch am 6. Zylinder. Da der Vorbesitzer die Flüssigkeiten kaum gewechselt hatte bildete sich am ZK regelrechter "Lochfraß", da das Kühlwasser nie gewechselt wurde und das "alte Material" soll angeblich diese Löcher verursachen. Kann man an der Seite erkennen an der der Kopf auf dem Motor/ der Dichtung aufliegt. Diese Löcher wurden vor Erneuerung der ZKD ebenfalls mit neuem Material verfüllt. Ob gelötet/ geschweißt kann ich net sagen. Könnte meines Erachtens nach jedoch auch eine Ursache für wiederkehrende Schäden an der ZKD sein.

Wenn die Stirndeckeldichtung defekt ist kann man mit einem Rep.- Satz areiten. Meiner Meinung nach ist dies jedoch nicht empfehlenswert, da über kurz oder lang sich auch der 6. Zylinder verabschieden wird. Daher lieber alles gesamt.

Bei meinem 320SL habe ich jetzt bei 174.000 alles erledigen lassen. ZKD mit Zündspulen, Kabeln und Halteklemmen für die Kabel im Führungsschacht.
Thermostat wurde ebanfalls mit erneuert.

Bei beiden Maßnahmen wurde der ZK nicht geplant, da er nicht krumm war. Ein Kopf wird meines Erachtens nach erst geplant, wenn er verzogen ist. Je öfter man ihn plant und Material abnimmt, desto eher hat man Schäden an den somit höher beanspruchten Teilen. So scheint die herrschende Meinung meiner bisherigen Monteure.

Hey Heizung,
Schreib doch mal Briefe, an wen weiß ich denn???,
und veröffentliche Sie hier.


Schmunzelnd Grüßt Andreas:kicher:

exi schrieb:Hey Heizung,
Schreib doch mal Briefe, an wen weiß ich denn???,
und veröffentliche Sie hier.


Schmunzelnd Grüßt Andreas:kicher:

hä? gruss heizung

Sir Deider schrieb:.......und auch keine Werkstatt habe bräuchte ich Hilfe. Ich würde mich riesig über eine Antwort freuen.

Gruß Deider

Versuch doch mal mit Jochen aus Frankfurt in kontakt zu treten, der ist auf Benze speuialisiert.

jo-kleiner@hotmail.de

exi schrieb:Hey Heizung,
Schreib doch mal Briefe, an wen weiß ich denn???,
und veröffentliche Sie hier.


Schmunzelnd Grüßt Andreas:kicher:

hey exi,an wen weiß ich denn nun? sag doch mal an wen du weißt denn nun und mach das doch mal öffentlich hier nun.:kicher:

auf deutsch:was soll das und was meinst du damit?

es grüsst heizung

Hi,

das der V12 die gleichen Probleme haben soll wie der R6 ist ein Märchen. Der V12 hat kaum Probleme mit Kopfdichtungen.

Es sind mehrere Ursachen wieso gerade die R6er also der 300-24, 280er und 320er immer wieder Kopfdichtungsprobleme haben. Die erste Ursache ist das der M104 eine unglückliche Zusammenstellung hat von Kopf und Block. Der Zylinderkopf ist aus Alu und der Block aus Guss, Problem unterschiedliche Materialausdehnung und das ganze dann auf einer großen Länge, sprich ca. 700mm. Da muß die Kopfdichtung höchstleistungen vollbringen um in allen Temperaturbereichen dicht zu sein. Das nächste Problem ist die Ausführung der Kopfdichtung. Nicht umsonst ist teilweise die M104er Kopfdichtung bis zu 6x schon ersetzt worden!! Die ersten Dichtungen haben einige Schwachstellen gehabt, die sich erst mit den Jahren zeigten. Daher wurde immer wieder die Kopfdichtung verbessert was dann schlußendlich bis zu 6x ersetzt wurde. Mit den verbesserten Kopfdichtungen wurden einige Bereich verbessert zwischen den Öl und Wasserkanälen, sowie verstärkte Flächen beim 1. und 6. Zylinder. Daher denken viele wenn es vorne sifft das es nur der Steuergehäusedeckel ist, was leider immer wieder sich als falsche Ursache heraus stellt. Die alten Dichtungen werden direkt vorne rechts beim 1. Zylinder undicht und dann läuft dort das Öl runter auf den Krümmer und den Kettenspanner. Daher denken dann die meisten es ist nur die Dichtung unterm Stirndeckel. Doch leider läuft das Öl direkt durch die Kopfdichtunng durch. Deswegen wird dann meist gleich beides in einem Zuge gemacht, sprich Kopfdichtung und Stirndeckelabdichtung. Alle 104er Motoren mit den alten Dichtungen, sind tickende Zeitbomben und kommen früher oder später, spätestens zwischen 150-200Tkm. Kopfdichtungsprobleme die unterhalb der 100T Km Grenze aufgetreten sind, sind meist Standschäden. Fahrzeuge die einiges an Kilometer abspulen und auch über den Wintermonaten regelmäßig bewegt werden kommen meist erst bei höheren Laufleistungen. Fakt ist das jeder 104er Motor, der noch die erste Dichtung drin hat, eine undichte Kopfdichtung bekommen wird. Das Problem mit dem Lochfraß im Zylinderkopf ist auf eine unregelmäßige Wartung zurück zu führen. Wichtig ist nur die Kopfdichtung original von Mercedes zu nehmen !! Keine Kopfdichtung von anderen Herstellern nehmen wie z.B. von Reinz. Gerade mit Reinzdichtungen gibt es massive Probleme! Also nur Original und die neueste Ausführung. erst dann ist damit wirklich für lange Zeit Ruhe. Ganz wichtig ist es den Zylinderkopf zu planen! Auch wenn viele meinen das sei nicht notwendig, doch leider gibt es öfters Probleme nach der Reparatur gerade bei den ungeplanten Köpfen auch wenn diese nicht verzogen sind. Und so oft wird ein und der selbe Kopf nicht geplant. Meistens nur ein mal und vereinzelt ein zweites mal, was aber keine Probleme erzeugt.

Noch was zum Thema Schaltpunktanhebung oder der Fahrweise. Diese haben keinen Einfluss ob die Kopfdichtung früher oder später kommt. Es sollte jedem klar sein das ein starten des Motors und gleich bis zum Drehzahlende ausdrehen im kalten Zustand keinem Motor gut tun.

gruss

Bernard

Bernard 6.9 schrieb:Noch was zum Thema Schaltpunktanhebung oder der Fahrweise. Diese haben keinen Einfluss ob die Kopfdichtung früher oder später kommt. Es sollte jedem klar sein das ein starten des Motors und gleich bis zum Drehzahlende ausdrehen im kalten Zustand keinem Motor gut tun.

gruss

Bernard

Hallo Bernard :punk:,

Sorry, wenn ich da jetzt einhake, aber ein Stück weit widersprichst Du Dir da selbst. Wenn ich nämlich einen kalten Motor höher drehen lasse, um z.B. die Kat's schneller anzuwärmen ist das mit Sicherheit nicht förderlich für die Haltbarkeit, wenn der Motor eh in Bezug auf die Kopfdichtung gefährdet ist. Inwieweit das nachher messbar ist, steht auf einem anderen Papier - Klar - ...weil man ja nicht messen kann was passiert wäre, wenn....

LG Thomas :bier:

Ich finde schon, dass man durch behutsames Warmfahren den Defekt der Duchtung hinaus zögern kann. Beide Materialien dehnen sich nun mal unterschiedlich aus, und das noch in einem anderen Zeitfenster. Wenn ich mir die Aussage von Bernard zu grunde lege, dass die Kopfdichtung einiges leisten muss, dann interpretiere ich das für mich so, als könne die Dichtung kleine Verschiebungsdifferenzen der Bauteile mitmachen und ausgleichen. Auch die Kopfdichtung ist im Grunde aus einem festen Material gefertigt. Ergo müssen Verschiebungen im Material mit gemacht werden. Wenn dies nun langsahm passiert, dann hält die Dichtung etwas länger. Natürlich kann man das nicht pauschal sagen, aber daraus einen gewissen Trend abzulesen halte ich für durchaus möglich.

@Bernard
Ab wann wurde denn die Modifikation der Dichtung begonnen? Haben die noch während der Produktion des M104er-Motors angefangen die Dichtungen zu modifizieren oder wurde das Problem erst nach Einstellen der Produktion des M104er angegangen?
Mein Wagen ist Bj. 08.97. Also ist er ca. acht Monate vor Ende der Produktion des R6 vom Band gelaufen. Den M104 (320er) gibt es soweit ich weiß ab 92. Also hatten die doch schon fünf Jahre Zeit das Problem zu erkennen und dagegen vor zugehen.

Gruß Holger

Was Bernard schreibt finde ich Ok. Mann sollte den M104 wie ein Turbomotor
behandeln sprich nach scharfer Autobahnfahrt den Motor noch kaltfahren (einmal um den Block) weil sonst ein Hitzestau ensteht und sich Risse am ZK bilden können. Die Teilenummer von der aktuellen ZKD wäre interesant:frage:
Vieleicht liegen ja noch ältere Dichtungen bei MB auf lager.:knueppel:

Hallo Thomas,

die Schaltpunktanhebung wird ja außer Kraft gesetzt sobald Du mit der Drehzahl an die 3000 U/min kommst. Das macht einem Motor noch nichts aus, da dies nur ganz kurzfristig ist. 3000 U/min ist noch im Bereich wo es keine starke Aufwärmung der unterschiedlichen Materialen gibt. Daher hab ich ja bewusst geschrieben den Vergleich mit dem Ausdrehen eines kalten Motors. Ich kenne Fahrzeuge mit und ohne Schaltpunktanhebungund beim Vergleich dieser 8 Fahrzeuge gibt es keine Auffälligkeit, das Fahrzeuge mit der Schaltpunktanhebung mit der Kopfdichtung früher kommen. Wie gesagt kurzfristig auf 3000 U/min erzeugt keinen Hitzeschub der sich auf die Kopfdichtung auswirkt. Der Fall wäre anderst wenn man im kalten Zustand mehrere Minuten mit mind. 3000 U/min fahren müsste. Aber bei der Schaltpunktanhebungist dies nur für einen ganz kleinen Moment notwendig.

@Holger:
Leider wurde die letzte Ausführung der Kopfdichtung noch nicht in der Produktion eingesetzt, da dies damals noch nicht so auftratt wie heute. Da speilt der Zeitfaktor auch eine wichtige Rolle. Dieses Problem hat man ja erst viele Jahre nach dem Produktionsende festgestellt und hat dann Stück für Stück, je nach Ursache die Kopfdichtung verbessert. Das alles hat man zur Produktionszeit noch nicht wissen können.

@Braunbär:
Den 104er Motor braucht man nicht wie ein Turbomotor behandeln, denn er ist thermisch nicht hoch belastet. Die Wasser- und Ölthemperatur liegen deutlich unter denen der V8 und V12 Modelle. Der R6 wird nicht wirklich sehr heiß. Das sieht man auch im Sommer recht gut, da wo die V8 und V12 schon bei 100°C Wassertemperatur sind, sind die R6er immer um die 80-85°C. Ein Hitzestau kennt der R6 nicht.

Die Teilenummern der Kopfdichtungen sind abhängig vom Motorbaumuster und sind daher unterschiedlich. Keine Sorge wenn Du eine neue beim Freundlichen heute bestellst bekommst Du nur die aktuelle in der letzten Ausführung. Daher schrieb ich bewusst eine R6 Kopfdichtung nur von Mercedes zu nehmen. Im freien Teilemarkt können noch alte Versionen im Umlauf sein.

Wie gesagt jeden M104er Fahrer wird es erwischen. Laufleistungen wie bei den V8 und V12 Motoren mit 300, 400 oder 500Tkm und der ersten Kopfdichtungen wird man so gut wie nie beim R6 anfinden.

gruss

Bernard